Další články
Zveřejněno
Rozhodutí provést přestavbu vozidla na LPG, případně zakoupit vozidlo s již provedenou přestavou je většinou velmi racionální záležitostí založenou na ekonomické výhodnosti provozu. Existují však určitá pravidla pro provoz takového vozidla a úskalí, kterých je dobré se vyvarovat.
Většinu budoucích uživatelů LPG systému zpravidla zajímá hlavně kolik ušetří. To je dnes poměrně zřejmě a tímto tématem se zabýváme v jiném článku. Na tomto místě chci upozornit na několik důležitých technických aspektů přestavby, nebo nákupu a následného provozu vozidla na plyn obecně a především na LPG.
Přestavba nového vozidla
V ideálním případě je dobré, aby nové vozidlo najelo před přestavbou na plyn najelo nějakou základní porci kilometrů pouze na benzin. Je to z toho důvodu aby se motor správně zaběhl a načetly se kompletní adaptace benzinové ŘJ, což je životně důležité i pro provoz na LPG. To proto, že plynová ŘJ se řídí při vstřikování plynu vstřikovacími časy benzinu, které jsou správné a motor funguje optimálně právě až po záběhu. Typický záběh vozidla je zpravidla 3000-5000 km. Zcela nové vozidlo přestavět samozřejmě lze, ale následný záběh je lepší provést pouze na benzin a na plyn začít přepínat až po něm.
Přestavba ojetého vozidla
Pokud se rozhodneme svoje ojeté vozidlo přestavět, je potřeba si uvědomit několik důležitých věcí:
Aby plynový systém ve vozidle fungoval správně a dostatečně dlouho na to, aby se nám investice do něj vrátila a poté nám ještě co nejdéle šetřil provozní náklady, musí být vozidlo v dobrém technickém stavu. To se samozřejmě týká především motoru. Od vozidla, jehož motor nefunguje správně na benzin, nemůžete očekávat, že bude dobře fungovat na plyn - samozřejmě nebude. Pouštět se do přestavby vozidla, které po napojení diagnostiky vypíše chyby od zhora až dolů tedy rozhodně není dobrý nápad, dokonce je to spíše hazard. Samozřejmě že laik spoustu problémů nezaregistruje, ale varovným signálem, že je něco špatně může být například svítící kontrolka MIL ( tzv. check engine - kontrola motoru ), kterou někteří bagatelizují, nebo např. kolísání volnoběžných otáček, pokles výkonu, přehřívání motoru, nadměrná spotřeba oleje, atd. Vždy platí, že pokud má motor vozidla nějaké závady, je potřeba je nejprve před přestavbou odstranit, nikdy ne obráceně. Samotná přestavba na LPG vám motor nepoškodí, provoz na LPG ale může výrazně umocnit již přítomné závady, nebo se v horším případě může vaše investice proměnit na vyhozené peníze v případě, že motor bude již tzv. před smrtí - například přidřený v důsledku zvýšené spotřeby oleje.
Nákup již přestavěného vozidla
Musíme si uvědomit, že dodatečně namontovaný plynový systém vozidla je stejně komplikovaný, jako originální benzinový palivový systém. Navíc má svoje specifika z nichž to hlavní je dávkování a následné spalování plynného, namísto kapalného paliva. Z toho vyplývá, že některé komponenty tohoto systému mohou mít výrazně kratší životnost, než obdobné komponenty systému benzinového.Týká se to především plynových vstřikovačů, které jakožto mechanické součástky z podstaty věci nejsou ničím mazány a proto je jejich životnost mnohem kratší, než u benzinových. Typická životnost LPG vstřikovačů je 80-100.000 km, ale může být i výrazně kratší, např. pokud je vozidlo provozováno nevhodným způsobem - viz níže "provoz na LPG". Je dobré toto vědět zejména při nákupu vozidla s již zabudovaným plynovým systémem. Právě opotřebené plynové vstřikovače jsou jedna z najčastějších příčin špatné funkce plynového systému ve vozidle. Gumové membrány reduktorů v lepším případě vyztužené textilií také nevydrží věčně. Na rozdíl od vstřikovačů však reduktory lze často plnohodnotně opravit, což je výrazně levnější, než výměna celého reduktoru. Pokud tedy kupujete ojeté vozidlo s LPG, které má najeto typicky řekněme 150.000 km bez doloženého servisu, existuje velká pravděpodobnost, že vás čeká výměna, respektive oprava výše uvedených součástek. Dalším problémem starších vozidel bývá plynová nádrž na konci životnosti, nebo s již propadlou tlakovou zkouškou. Nová tlaková zkouška se neprovádí, neboť je tak nákladná, že se to nikomu nevyplatí. Řekněme tedy rovnou že platnost tlakové zkoušky LPG nádrže je 10 let, což je zároveň také její životnost. S propadlou nádrží rozhodně na STK neprojdete a vozidlo je nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích. Vždy se proto zajímejte o stáří nádrže, bývá uvedeno v příloze plynového systému, kterou by měla vystavit každá montážní firma, případně na tzv. passportu nádrže, který se přikládá k plynové dokumentaci a v neposlední řadě je vyražena přímo na nádrži. Některé plynové systémy montované přímo v automobilkách nemusí být plně servisovatelné a může být v případě špatné funkčnosti nutná jejich demontáž z vozidla, nebo trvalé vyřazení z provozu.
Provoz na LPG
Účelem přestavby na LPG je pochopitelně provozní úspora, tedy ježdění na plyn místo benzinu. To je ten důvod proč vozidla přestavujeme. Aby nám vozidlo dlouho dobře sloužilo a plynový systém nám v konečném důsledku ušetřil co nejvíce peněz, měli bychom se řídit několika pravidly.
1. Nejezdit vždy za každou cenu na plyn - pokud s vozidlem dojíždím do práce řekněme 3 km po městě, tak za tu dobu se mi motor sotva zahřeje na provozní teplotu. To platí třikrát podtrženo v zimě, kdy se často ručička teploměru chladící kapaliny ani nezvedne z nulové rysky. Minimální provozní teplota reduktoru pro přepnutí, aby nějak rozumně stíhal odpařovat plyn je řekněme 40° C. Teplota chladící kapaliny bývá při zahřívání zpravidla o cca 10° vyšší, tedy v tomto případě 50°C. Většině lidí, kteří jezdí v zimě na krátké vzdálenosti tedy systém často ani nepřepíná do plynu. Extrémní šetřílkové to pak řeší tak, že si nechávají v servisech teplotu pro přepnutí ještě snížit, někdy až na 20° C. K čemu to vede? Plyn se zpravidla nestíhá v reduktoru odpařovat dostatečně rychle, ten pak neudrží tlak, motor poškubává, klepe, v horším případě se dusí a hrozí i podpálení ventilů z důvodu přiliš chudé směsi. Sekundárním efektem je, že teplota plynu vycházejícího z reduktoru je příliš nízká, což z dlouhodobějšího hlediska poškozuje plynové vstřikovače, které nepracují při optimální teplotě. Tento typ provozu může snadno zkrátit jejich životnost na méně, než polovinu! Naprosto optimální teplota reduktoru je 60° C což je řekněme 70° C chladící kapalina. Při této teplotě fungují všechny komponenty systému tak jak mají, a i motor vozidla je již dostatečně prohřátý pro provoz na plyn.
2. Vozidlo přestavěné na plyn musí občas jezdit na benzin. Proč? Protože je pro něj prostě vyrobené. Vozidla mají poměrně komplikovaný benzinový palivový systém, který musí být pravidelně v provozu, jinak hrozí jeho zanesení a následné poškození s perspektivou nákladných oprav a čištění. Pokud tedy natankujeme 1x ročně plnou nádrž Naturalu 95 na nejlevnější čerpací stanici s tím, že nám tam vydrží celý rok, nebo déle, protože jezdíme na plyn, zaděláváme si na veliký problém. Týká se to především benzinu BA95 Natural, který má čím dál vyšší podíl biosložek. Ty v benzinu chemicky degradují na parafiny, jejichž usazeniny zanášejí palivový systém vozidla od nádrže až po vstřikovače. Doporučení tedy zní, teplota pro přepnutí 60° C, benzin s nádrže pravidelně vyjíždět, buď ho tankovat v menším množství, aby se pravidelně spotřebovával, nebo tankovat benziny s vyššími oktanovými čísly, které mají žádný, případně snížený podíl biosložky a kvalitnější aditivaci, takže jsou chemicky stálejší a mají tudíž delší životnost. Průměrný benzin BA95 Natural má udávanou dobu použitelnosti 3 měsíce.
3. ochrana ventilů a ventilových sedel při provozu na plyn
V automobilovém průmyslu se při konstrukci motorů již dlouhodobě používají různé hliníkové slitiny, hlavně z důvodu nízké hmotnosti dobrých tepelných vlastností. Některé tyto vlastnosti výhodné při provozu na benzin, ale nemusí být výhodné pro provoz na LPG.